Комплекс передвижного оборудования — нагреватели и ремиксер — нагревает старое асфальтовое покрытие, фрезерует его, в покрытие добавляют битум или восстанавливающий реагент и/или новую горячую асфальтобетонную смесь. Гомогенную смесь укладывают на дорожное основание за один проход. Возможна одновременная укладка дополнительного слоя износостойкого покрытия. Завершают процесс дорожные катки, которые уплотняют покрытие.
Термопрофилирование — старое асфальтобетонное покрытие нагревают, разрыхляют, перемешивают, укладывают и уплотняют. Новая асфальтобетонная смесь и вяжущий восстанавливающий реагент не добавляются. Способ применяют на участках дорог с небольшой интенсивностью.
Термоукладка — старое асфальтобетонное покрытие нагревают, разрыхляют, перемешивают, укладывают. Сверху укладывают новую горячую смесь, уплотняют оба слоя одновременно за один проход. В смесь добавляют вяжущий восстанавливающий реагент.
Термосмешивание (Remix) — старое асфальтобетонное покрытие нагревают, разрыхляют, перемешивают с новой горячей асфальтобетонной смесью, горячим битумом или восстанавливающим реагентом. Регенерируемую смесь укладывают и уплотняют.
Термосмешивание с укладкой нового слоя (Remix+) — старое асфальтобетонное покрытие нагревают, разрыхляют, перемешивают с горячим битумом или восстанавливающим реагентом и укладывают. Одновременно подают новую горячую асфальтобетонную смесь, укладывают ее поверх регенерированной смеси и одновременно уплотняют оба слоя.
Комплекс передвижного оборудования — нагреватели и ремиксер — нагревают старое асфальтовое покрытие, фрезеруют его, захватывая верхний слой существующего основания, добавляют вяжущее (вспененный битум, эмульсия, цемент), каменный материал (щебень, гравий, асфальтогранулят), смешивают материалы и укладывают смес на существующее основание за один проход. Завершают процесс дорожные катки, которые уплотняют покрытие.
Перед началом процесса проводят исследование существующей дорожной одежды, объемы добавок на конкретных участках указывают на маршрутной карте.
Стабилизация вспененным битумом с добавлением щебня или гравия — существующее асфальтобетонное или гравийное покрытие нагревают, фрезеруют, добавляют вспененный битум, щебень или гравий, перемешивают, снова укладывают за один проход и уплотняют дорожными катками. Если интенсивность движения транспорта значительная, укладывают дополнительные слои асфальтобетонного покрытия.
Стабилизация битумной эмульсией с добавлением щебня или гравия — существующее асфальтобетонное или гравийное покрытие нагревают не более 50° С, добавляют битумную эмульсию, щебень или гравий, перемешивают и укладывают с соблюдением продольного и поперечного профиля за один проход, затем уплотняют дорожными катками. Если интенсивность движения транспорта значительная, укладывают дополнительные слои асфальтобетонного покрытия.
Стабилизация комплексным вяжущим: эмульсия и цемент с добавлением щебня или гравия — существующее асфальтобетонное или гравийное покрытие нагревают, фрезеруют, добавляют битумную эмульсию, щебень или гравий, смешанный с цементом, перемешивают и укладывают с соблюдением продольного и поперечного профиля за один проход, уплотняют дорожными катками. Если интенсивность движения транспорта значительная, укладывают дополнительные слои асфальтобетонного покрытия.
ООО «Севзапдорстрой» с 2007 года использует технологию устройства монолитного бордюрного камня при капитальном ремонте автомобильных дорог. За это время мы уложили более 1200 км монолитного бордюрного камня.
Бордюрный камень отделяет тротуар от проезжей части, является границей велосипедных и пешеходных дорожек, газонов. Особенность монолитного бордюрного камня — бесшовная конструкция. Она повышает прочность бордюра, препятствует проникновению воды. Технология позволяет изготавливать бордюры прямоугольной и криволинейной формы.
Бетоноукладчик со скользящей формой на месте формирует готовый монолитный цементобетонный профиль, дальнейшая обработка не требуется. Механизированный процесс происходит быстро, ручной труд сведен к минимуму.
В ООО «Севзапдорстрой» укладкой монолитного бетонного камня занимается бригада из 7 человек. Рабочие используют планировщик-бетоноукладчик GT-3200 со скользящими формами и нарезчик швов. Работы проводят при температуре воздуха не ниже +5° С.
После укладки бетонной смеси с помощью геодезических инструментов проводят контроль ровности, высотных отметок верха и уклонов бордюрного камня.
На вторые сутки после укладки дорожно-строительная лаборатория проверяет, набрал ли цемент необходимую прочность. Тест на прочность проводят один раз в смену, сжимая под высоким давлением бетонные кубики-образцы.
ЩМА — щебеночно-битумная смесь, состоит из щебеночного скелета, в котором пустоты между крупным щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком (битумная мастика).
В зависимости от типа ЩМА его структура строится на следующих размерах щебня: 2-6 мм, 4-8 мм, 6-11 мм или 8-16 мм. В северных странах с устойчивым снежным покровом, где зимой массово используют шипованные шины, применяют более крупный щебень 16-20 мм.
Структура ЩМА похожа на структуру пористого асфальта. Но в пористом асфальте пространство между каменным материалом заполняется только на 80% от объема, в ЩМА объем незаполненного пространства составляет не более 3-6%.
Жесткая скелетная конструкция защищает слои ЩМА от большой деформации в поперечном и в продольном направлениях. Показатель прочности на сжатие для ЩМА в 1,5- 4 раза выше, чем для обычного асфальтобетона. Отсюда высокая стойкость ЩМА к колеобразованию.
Применение ЩМА в качестве верхнего покрытия, уменьшает уровень шума на 2-4 Db по сравнению с обычным асфальтобетонным покрытием.
Долговечность дорожного покрытия из ЩМА в 2-3 раза превосходит срок службы покрытия из асфальтобетона. Это объясняется наличием большого процента связующей мастики, которая препятствует проникновению влаги внутрь слоя.
Высокая шероховатость поверхности ЩМА по сравнению с обычным асфальтобетоном позволяет большему количеству воды «скрыться» внутри текстуры, а не разливаться по поверхности. Это препятствует появлению бликов от освещения фар в ночное время.
Процесс приготовления и укладки ЩМА функционален, экономичен и не требует специальных дополнительных технических устройств. ЩМА укладывается более тонким слоем, чем обычный асфальтобетон. Там, где требуется укладка слоя асфальтобетона толщиной 35-50 мм, ЩМА можно уложить толщиной 25-40 мм, расход материала на 1 кв.м уменьшается до 40%.
Стоимость обслуживания верхнего слоя дорожного покрытия, изготовленного из ЩМА, в 2 раза ниже стоимости обслуживания слоя, изготовленного из асфальтобетона из-за большей стойкости против колеобразования, меньшей склонности к образованию трещин и большей деформативности.
ЩМА прекрасно подходит для верхнего дорожного покрытия на высоконагруженных трассах. В Швеции существуют дороги с интенсивным движением, на которых покрытие ЩМА не менялось 20-30 лет. Они находятся в хорошем состоянии без регулярного обслуживания.
Битумные эмульсии широко применяются в дорожном строительстве:
Плюсы битумных эмульсий:
Битум — гидрофобное вещество. Чтобы диспергировать частицы битума в водной фазе, используют коллоидные мельницы и эмульгаторы. Для производства битумной эмульсии ООО “Севзапдорстрой” применяет установку циклического действия итальянской компании MASSENZA. Использование высококачественных французских эмульгаторов фирмы СЕКА позволяет выпускать все марки катионных битумных эмульсий.